بزرگنمايي:

ایران پرسمان - روزنامه سازندگی / متن پیش رو در سازندگی منتشر شده و انتشار آن در آخرین خبر به معنای تایید تمام یا بخشی از آن نیست
امیر حسین خالقی/ دوستی نوشته بود خودروهای ایرانی حتی با افزایش قیمت‌های اخیر همچنان از «ارزان‌ترین‌ها» در دنیا به حساب می‌آیند و مثلا پراید با قیمتی در حدود 5000 دلار را کمتر بتوان در جای دیگری پیدا کرد و اگر بخواهیم بسیاری از خودروهای مورد‌نظر خلق‌الله را حتی با عوارض کم وارد کنیم به قیمت‌هایی دو برابر پراید یعنی 10 تا 20 هزار دلار می‌رسیم و روشن است که بسیاری از مردم توان خرید آن را ندارند، پس خودروهای تولیدی به‌طور نسبی «ارزان» است. به نظر می‏رسد در بررسی گله و شکایت‌ها از وضع خودروسازی باید این نکته را در نظر داشت. ضمن اینکه مقایسه دلاری بین کالاها در مواردی است که کالا در بازار جهانی امکان مبادله داشته باشد. فرض کنید محصولی تولید می‌شود که اساسا صادرات محدودی دارد و عمدتا برای بازار داخلی ساخته می‌شود و تعداد مشتریانی که دست در جیب کنند و ارز معتبر در ازای محصول پرداخت کنند زیاد نیست. بنابراین مقایسه دلاری این محصول با رقبای اجنبی اساسا نارواست.
نگارنده این سطور به عنوان یک غیرمتخصص صنعت خودرو که از قضا علاقه‌ای هم به اقتصاد دارد، معتقد است به چنین استدلالی می‌توان از چند محور نقد داشت:
1- ارزان بودن و گران بودن بدون در نظر داشتن ارزش مورد نظر مشتری بی‌معناست. فرض کنید من انتظار مشخصی از «رایانه» دارم که عملکرد خاصی را برآورده سازد و کمترین قیمت با برآوردن این انتظارات مثلا 1000 دلار است. اگر شرکتی چیزی تولید کند که آن انتظارات را برآورده نمی‌کند گیرم به قیمت 500 دلار، اسم چیزی که تولید کرده است هرچه باشد «رایانه» نیست. اگر ایران خودرو مثلا یک فرغون چهارچرخ موتوردار به نام «سمند جدید» تولید کند، البته قیمت آن شاید به 500 دلار هم نرسد، ولی بعید است این را کسی فتح‌الفتوح به حساب آورد. اساسا یادمان باشد «کشف ترجیحات مشتری و ارزان و گران بودن فقط و فقط در یک بازار آزاد و با در نظر داشتن رقابت موضوعیت دارد و من از بیرون نمی‌توانم بگویم فلان محصول ارزان یا گران است.»
2- قیمت خرید به تنهایی گویای واقعیت نیست. مشتری علی‌الاصول قیمت کل (یعنی قیمت خرید + هزینه‌های استفاده از محصول در طول دوره عمر آن) را در نظر می‌گیرد و البته به اصطلاح ارزش اسقاطی (یعنی بهای محصولی که عمر مفیدش تمام شده است) هم بخشی از کار است. قیمت خرید شاید پایین باشد، ولی هزینه‌های استفاده از محصول می‌تواند چنان بالا باشد که در کل محصول مطلوبیت بالایی نداشته باشد.
3- بنا نیست همه هزینه خرید یکجا پرداخت شود که قیمت‌های مطلق را با هم مقایسه کنیم. خرید اعتباری 15000 هزار دلاری یک خودرو شاید مطلوب‌تر از خرید نقدی 7500 دلاری خودروی دیگر به حساب آید.
4- فرض کنیم یارانه‌های انرژی و حمایت‌هایی نظیر آن از خودروسازی چشمگیر نباشد. این محصولات باید با این مزیت قیمتی بتوانند یک منبع درآمد مستمر صادراتی مناسب به حساب آیند که در ظاهر چنین نیست (تا جایی که شنیده‌ام کسانی بحث ضرورت ادغام خودروسازها برای بزرگ شدن اندازه بازار مطرح کرده‌اند و کسانی هم از تحریم یاد می‌کنند که جلوی تحقق درآمدها را علیرغم قیمت پایین گرفته است و البته بحث کیفیت سیستم خدمات پس از فروش و مانند آن هم هست، هرچند صادرات خودروی ایران در گذشته کم نبوده است.)
5-سناریوی تولید و احداث تاسیسات تولید فلان کمپانی خودروسازی در بازار مصرف نهایی هم بخشی از کار است. فرض کنیم فورد امکان تولید در ایران را داشته باشد، در شرایط کمی رقابتی شاید این مزیت قیمتی خودروسازهای وطنی دود شود و به هوا رود! (البته از دشواری‌های سیاسی و «امنیتی» فعالیت اجنبی در ایران بی‌خبر نیستم.)
خلاصه کنم؛ قضیه شبیه این است که یکی دنبال خورش قیمه می‌گردد، هرچقدر اشکنه خوب جلوی او بگذاری، کارش راه نمی‌افتد، اینجا هم باید کار را آزاد گذاشت، اقتصاد بازار هیچ خوبی نداشته باشد، امکان ظهور پدیده‌هایی مثل هنری فورد که می‌توانند جنس ارزان مناسب بازار تولید کنند در آن هست، والله اعلم.