بزرگنمايي:

ایران پرسمان - خیلی پیش‌تر از این، تهران را بیش از آنکه بتوانیم تصور کنیم، پذیرای مدهای متنوع حمل‌ونقل بود. طی دهه‌های 20، 30 و 40، تعداد دوچرخه‌ها خیلی بیشتر از تعداد اتومبیل‌ها و موتورسیکلت‌ها بود، به طوری که می‌توان گفت خیابان‌ها در واقع در قرق دوچرخه‌ها بودند و با نسبتی بسیار بزرگ، وسیله اصلی تردد در شهر به حساب می‌آمدند. صدای غالب در معابر و کوچه‌ها، نوای چرخیدن زنجیر چرخ و نیروی غالب پاها، به ‌جای پدال روی رکاب فشار وارد می‌شد.

دوچرخه تکه‌ای جداناپذیر از زندگی روزانه بود و رها کردن این مود حمل‌ونقل، یکی از بعیدترین تصاویر ممکن را پدید می‌آورد. همین محوریت تردد با وسیله‌ای مثل دوچرخه، احتمالا یکی از دلایل اصلی آرامشی است که در خاطرات‌مان با مفهوم «طهران قدیم» گره خورده است. ماشین‌ها بخش اصلی مرئی و منظر شهر نبودند و خیابان‌ها به تب انعکاس حرارت از بی‌شمار سطوح فلزیس بی‌جان، مبتلا نمی‌شدند. صوت زمخت بوق هنوز صدای دلچسب زنگ دوچرخه سلطه نداشت و واقعیت این است که موقع عبور از خیابان، در فواصل کوتاه باید دست به کلاه می‌بردی تا سلامی به یکی از دوچرخه‌سواران آشنا بدهی. آدمی که روی زین نشسته، خود بی‌تردید پاره‌ای از کالبد شهر است و محبوس و منزوی در یک قوطی فلزی نیست. آدمی که روی زین نشسته، بی‌اختیار مستمرا در حال سیاحت شهر و دید و بازدید از آن است و این همان اتصالی است که اتومبیل‌سوار به یقین از آن فاصله نجومی دارد.
خیلی زود اما رویه تغییر کرد. با افزایش توان صنعتی و بازرگانی کشور طی چند دهه پس از آن آرامش مسلط، واردات و تولید اتومبیل، بیشتر و تولد ماشین و آسفالت، تبدیل به دو قطب مغناطیسی ناگزیر از گردش به دور یکدیگر شدند. ماشین‌ها به معابر آسفالت‌ شده بیشتر نیاز داشتند و تعریض خیابان‌ها نیز خود بزرگ‌ترین مشوق برای زایش ماشین‌ها بودند؛ سیکل باطل دوری‌گزینی از انسان‌محوری به‌ شکلی افسارگسیخته آغاز شد و تا همین چندی پیش، بی‌امان ادامه پیدا کرد. با شروع دوره جدید مدیریت شهری، ما می‌دانستیم که تهران دیگر نمی‌تواند بیش از این با ماشین‌ها مهربان باشد؛ سازش بیشتر با فلز، بی‌تردید نتیجه‌ای جز فنای روح زندگی نداشت. دیگر حتی برای عبور از خیابان هم عابران پیاده کمترین احساس امنیتی نداشتند و تمام معابر، قلمرو مطلق هیولاهای بی‌حس موتوری بودند.
ما باور داشتیم که این مسیر کج، ‌باید به شکلی تصحیح شود. پس علاوه بر سیاستگذاری‌های پرشمار در جهت توسعه بستر و زیرساخت حمل‌ونقل عمومی، تصمیم به آغاز راه «سه‌شنبه‌های بدون خودرو» گرفتیم.
در ابتدا هر سه‌شنبه جمع کثیری از مدیران شهری برای حضور در محل کار خود و تردد در سطح شهر از دوچرخه استفاده کردند و با اینکه رکاب‌زنی ده‌ها نفر در شلوغ‌ترین معابر، تصویر ناآشنایی برای شهروندان می‌ساخت، اما استمرار این امر و پیوستن شهروندان عزیز به این حرکت، کم‌کم و به ‌آهستگی «سه‌شنبه‌های بدون خودرو» را به یک خرده‌فرهنگ شاخص در تهران تبدیل کرد که دیگر نه فقط مدیران شهری و شهروندان که هنرمندان و مقام‌های کشوری نیز با افتخار و روی خوش با آن همراه شدند.
گذشته از هویت بخشیدن به پویش «سه‌شنبه‌های بدون خودرو»، شهرداری تهران برخلاف ادعاها و نظرات ناامیدکننده‌ای از این قبیل که «شیب معابر تهران گسترش دوچرخه‌سواری را غیرممکن کرده»، بالغ بر 170 کیلومتر مسیر اختصاصی برای رکاب‌زنی را در دوره جدید مدیریت شهری توسعه داده است. حالا دیگر تهران فقط متعلق به ماشین‌ها نیست. تهران حالا با تمام وجود در مسیر رسمیت بخشیدن به پاک‌ترین و اجتماعی‌ترین و انسان‌محورترین مورد حمل‌ونقل است و این راه که در ابتدا پر از مانع و سنگلاخ به نظر می‌رسید، جاده‌ای روشن با مقصدی مشخص است که سلامت و آرامش بیشتر و افزایش چشمگیر کیفیت زیست شهری را در پی خواهد داشت.
22 سپتامبر روز جهانی بدون خودرو نامیده شده و بهانه‌ای است برای گرامیداشت مفهوم حیاتی «شهر انسان‌محور» که یکی از مهم‌ترین متغیرهای آن فاصله گرفتن از ماشین‌ها و التزام به حمل‌ونقل پاک است. روز جهانی بدون خودرو در پایتخت ایران مدت‌هاست که رسمیتی واقعی پیدا کرده و وظیفه مدیران شهری نیز بر مبنای توسعه بسترهای لازم برای بهبود در این مسیر تعریف شده است.
طرفه اینکه، امسال در گزارش رسمی هفته حمل‌ونقل اروپا از عملکرد شهرداری تهران در زمینه توسعه استفاده از حمل و نقل پاک و دوچرخه به عنوان یکی از بهترین اقدامات سال گذشته در خارج از اروپا تقدیر شده است. در این گزارش، از اقدام شهردار تهران برای استفاده مداوم از دوچرخه برای ترویج حمل و نقل پاک تجلیل شده و برنامه تهران برای افزایش 1/5 درصدی آمار استفاده شهروندان تهرانی از دوچرخه تا سال 2020 مورد تقدیر قرار گرفته است.